Montage automobile : la facture élevée du CKD

Bedda CKD
Le montage automobile est une forme d’importation déguisée de véhicules, selon Bedda. New Press

Pour la première fois depuis le lancement des unités de montage automobile, les services des Douanes donnent la facture des collections CKD importées par les concessionnaires.

Ainsi, le CKD a coûté à l’Etat 540 millions de dollars au 1er semestre 2017 contre 268 millions de dollars au même semestre 2016. Un montant jugé élevé par les spécialistes automobiles. Les kits destinés au montage ou boulonnage automobile s’avèrent ainsi très coûteux pour le Trésor public en monnaie sonnante et trébuchante. Les importations de véhicules finis se sont établies à 111,33 millions de dollars, ce qui représente un cinquième des importations automobiles qui sont de 651 millions de dollars au 1er semestre 2017 contre 650,5 millions de dollars au même semestre 2016.

Les importations des véhicules de tourisme par les concessionnaires ont connu un recul substantiel au cours du 1er semestre 2017, de l’ordre de 71% en termes de valeur et de plus de 78% en termes de nombre. La facture élevée des collections CKD corrobore ainsi les déclarations récentes du ministre de l’Industrie selon lequel le montage automobile est une forme d’importation déguisée de véhicules. C’est dans cet esprit que son département élabore un nouveau cahier des charges qui permettra une meilleure intégration et un accompagnement pour la constitution de réseaux de sous-traitance et de fabrication de pièces de rechange.

Il est à souligner que le ministère de l’Industrie a gelé les études des nouveaux projets de montage automobile. Le ministre de l’Industrie avait annoncé «une révision de la réglementation de cette activité». «L’évaluation de la filière du montage de véhicules a fait ressortir qu’il existe une forme d’exportation déguisée et que le taux d’intégration nationale n’a pas atteint l’objectif escompté», avait indiqué Bedda dont le département a fait état d’une «évaluation préliminaire» effectuée par son département ministériel concernant cette activité.

Cette première évaluation a relevé plusieurs dysfonctionnements dont le prix exorbitant des véhicules par rapport aux années précédentes. Aussi, selon lui, le Trésor avait des manques à gagner outre le fait que les projets actuels de montage de véhicules n’avaient pas réussi à créer le nombre d’emplois fixé. «Il est nécessaire de mettre un terme au mode actuel de production dans ce secteur, étant donné que la majorité des entreprises de montage de véhicules n’ont pas atteint les objectifs assignés, notamment en matière d’intégration nationale», a-t-il insisté, précisant que «ce constat ne signifie aucunement l’abandon de la filière de l’automobile qui demeure essentielle pour le secteur».

Hani Abdi

Comment (6)

    Anonyme
    5 août 2017 - 7 h 56 min

    Que de sombres conclusions sur le dossier automobile en Algérie ! On n’attend pas que « d’eminents experts financiers viennent nous expliquer ce que signifient SKD ou CKD, il suffit de consulter wikipedia ou taper ces mots dand google pour avoir leur signification. Le problème de la procédure d’industrialisation est d’ailleurs sensiblement le même dans toute industrie mécanique. Il y a 2 façons d’industrialiser dans un pays émergent : soit concevoir et produire une voiture ou un autre article original. C’est ce quna fait l’Inde avec Tata ou la tchequie zvec Skoda pzr exemple. A noter toutefois que Skoda importait les moteurs de chez Volswagen et que ses voitures sont composites. On a eu la SNVI depuis les années 1970. A part le K 70 camion incontestablement reussi, mais avec une cadence de production infime, quelques milliers par an, en véhicule léger rien n’a été fait. L’autre solution pour lancer une industrie automobile est l’ouverture aux constructeurs mondiaux, comme a fait le Brésil par exemple. Ceci suppose de s’adapter aux exigences de ces groupes en contrepartie d’un processus qui va prendre du temps et aboutir à un stade avancé dans l’industrialisation. Il suffit de se rappeler des Passat 1978 et 1988 qui ont eu une belle réussite en Algérie. Un grand nombre des pieces moteur et carosserie sont fabriquées par des sous traitants brésiliens sous le sigle VW. Actuellement il semble que ce soit cette formule qui est visée. Il faut laisser le temps au temps et bien voir que cela a un coût dans un premier temps car l’essentiel est importé. Mais si on veut aboutir et aussi exporter vers les pays arabes et africains, il faut passer par cette étape. Grace a Dieu, il y a aussi des algériens qui veulent le bien du pays et qui ne sabotent pas à chaque occasion..




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      MELLO
      5 août 2017 - 16 h 52 min

       » Montage automobile : la facture élevée du CKD » , voilà le titre de l’article , développé par Hani Abdi. Google et wikipedia peuvent donner toutes les explications possibles de tout ce que vous voulez, alors il suffisait de les consulter et ne pas écouter ou suivre ces spécialistes en tout genre. Vous pouvez aussi consulter Google et ne pas aller à l’école, au collège, au Lycée ou encore à l’Université. Dans un article mitoyen, Le Dr Benachenhou dénonce le pillage de l’économie Algérienne, de la même manière vous pouvez consulter Google sur les pillage de l’économie sous toutes ses formes. En politique d’investissement, pour développer son industrie, un projet est régulé par le cahier des charges qui précise toute la volonté d’aller vers une intégration ou un montage . Les exemples sont légions chez nous:
      – ENIEM (ex solenec) avait acquis le know how de fabrication de réfrigérateurs chez , d’abord les Allemands en 1975 puis chez les Japonais en 1982.
      – ENIE ( ex sonelec) avait acquis le know how pour la fabrication de Téléviseurs.
      C’est ainsi que la majorité des sociétés des années 70/80 avait acquis un savoir faire pour une intégration importante des produits.




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    MELLO
    3 août 2017 - 21 h 35 min

    Ferhat Aït Ali, expert financier, déconstruit les sigles SKD, CKD, SCK, en sachant que les Algériens sont noyés de sigles à la faveur d’une actualité automobile qui prend une tournure scandaleuse. Les concepts et néologismes anglicisant étant galvaudés chez nous sans jamais être explicités au commun des mortels, par d’illustres incompétents dont la prééminence semble être le rabâchage de concepts qu’il ne maîtrisent pas très bien eux même, ils est peut être utile de les mettre une bonne fois pour toute à la disposition du public en appelant un chat un chat. Avant de les qualifier, avec leur promoteurs et les autorités qui les ont adoubé, dans une des deux catégories suivantes : investisseurs industriels, ou charlatans fumistes.
    Le SKD, en Anglais Semi Knocked Down, soit en français semi démonté. Ce qui revient non pas à fabriquer sur place, mais à importer vers le lieu d’assemblage un Kit, fait de composants à moitié démontés ou à moitié montés, comme par exemple, des moteurs entiers, des boites entières et des fusées avec tout l’ensemble de traction, ainsi que des essieux avec les roues montées, et des portes équipées, pour des coques aménagées. Soit environ, une cinquantaine d’opérations de montage par véhicule.
    Le CKD, ou completly Knocked down; c’est le démontage total du véhicule ou de n’importe quel produit importé pour être monté sur place. Cela sous-entend, que tous les composants du véhicule, viendront démontés, y compris les moteurs, et les accessoires aussi infimes soient-ils.
    Cette formule est une fumisterie dans le domaine automobile. Personne n’a jamais monté un moteur sur le site d’assemblage des véhicules, ni un tableau de bord par composants, dans la zone de montage final, sauf à le produire sur place.
    Le SCKD, est le Semi completed, Knocked down, ou la phase ultime de l’intégration locale, qui consiste à ramener sur place, des composants démontés et semi-ouvrés, non seulement pour le montage, mais pour la finition sur place. Ceci revient à dire, que dans le pays de destination, il existe une industrie capable de faire les finitions même sur les composants réceptionnés. Et que de ce fait qu’il existe au préalable une industrie de composants ou un savoir-faire en général appartenant aux filiales des sous-traitants et des constructeurs engagés dans l’opération, comme dans les avions à pavillons multiples comme Airbus. Et ce n’est pas notre cas de figure.
    Le Taux d’intégration, ce vieux chewing-gum qu’on cesse de ruminer. Ce vocable qui ruminé comme un vieux chewing-gum chez nous, doit être aussi explicité, pour que chacun en tire les conclusions qu’il veut. Parler d’un taux d’intégration, en se basant sur le facteur financier, dans le cout final du véhicule vendu, en y intégrant les frais de montage, et de personnel local y compris dans le transport et le transit, est fumeux.
    Par contre parler d’un taux d’intégration, en fonction du nombre et du prix des composants réellement locaux, intégrés à ce véhicule est plus cohérent, et plus logique. Mais pour arriver à calculer ces taux, il faudrait peut-être, tenir compte de la valeur de chaque composant dans un véhicule et des capacités locales à produire ces composants à forte valeur ajoutée.
    De toute manière le CKD/SKD est l’ennemi du taux d’intégration. Dans le monde entier, personne ne mixe ses composants avec ceux trouvés sur place dans le domaine mécanique, sauf quand il s’agit d’équiper un modèle construit à la base sur place de composants étrangers au pays de montage. Dans ce cas-là on ne parle plus de CKD, mais de schéma composé.
    Certains ont tendance à croire que la technologie s’achète comme les bananes sur commande et selon les désirs du client. Ils ont l’air d’oublier que l’intelligence, tout comme la beauté et la dignité ne s’achètent pas, on ne peut en acheter que les oripeaux et les artifices.Dans le domaine automobile, il n’y a aucun transfert de technologie à attendre de quelqu’un qui vous vend un moteur avec sa boite à vitesse collée. Mais quand vous saurez que son fameux moteur, a coûté en frais de recherche développement plus que toute votre usine et sa production de cinq ans, vous saurez qu’il ne vous cédera rien, ni lui ni ses sous-traitants en matière de brevets ou de savoir-faire.
    Enfin, la solution à mon sens à cette histoire de construction automobile est dans l’arrêt total de tous ces investissements foireux, avant que les choses n’aillent plus loin. Ensuite, il y a lieu de rétablir l’importation sans licences ni quotas, ni aucune intrusion administrative, en instaurant une taxe, intérieure à la consommation calculée non pas sur le prix d’arrivée sur le territoire mais sur le prix de vente intérieur, pour les véhicules touristiques, calculée sur le prix de vente Hors taxe final.




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    Anonymaoui
    31 juillet 2017 - 17 h 56 min

    Les ateliers de montage de véhicules ne font actuellement que du SKD très loin du niveau CKD. Le CKD implique une maîtrise technologique locale plus poussée, l’acquisition de moyens de production et de contrôle qualité plus importants et l’instauration d’un réseau opérationnel de service après vente. Ce qui n’est pas le cas en Algérie pour le moment.
    Le mode SKD sert plus les grands constructeurs automobiles pour leur faciliter le transport maritime dans des navires spéciaux avec des plate-formes d’assemblage dans des zones potuaires. Le but etant de reduire les coûts de transport et se rapprocher du client final avec une qualité de service optimale et des délais de livraison reduits. Ici nous sommes loins de ces objectifs, c’est plutôt l’inverse qui s’est produit.




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      zaatar
      1 août 2017 - 11 h 48 min

      Bonjour,

      Et où mettre TAHKOUT? il a adopté le SKD ou le CKD pour ses véhicules, lui qui ne monte que les roues à ce que l’on a rapporté?




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        Anonymaoui
        1 août 2017 - 19 h 52 min

        Pour le cas de Tahkout je pense qu’il a opté pour le SKD seul mode de montage accessible au vu des moyens humains et matériels qu’il a engagé pour le moment. Seulement les retombées attendues de cet investissement ne sont pas au rendez-vous : réduction des coûts de transport et de production donc du véhicule, disponibilité d’un réseau opérationnel de service après vente et réduction des délais de livraison.




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